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Blocage des frontières terrestres de l’Ukraine par des transporteurs polonais, slovaques et hongrois

Depuis lundi 18 décembre 2023, le blocage des camions ukrainiens à la frontière polonaise a repris, après une semaine d’interruption à l’un des principaux points de contrôle, celui de Dorohusk, qui pouvait laisser croire à une accalmie de la guerre des transporteurs polonais contre leurs concurrents ukrainiens. Ces blocages sont souvent renforcés par un soutien paysan : les camionneurs polonais craignent la concurrence, les fermiers exigent l’arrêt de l’importation du sucre, des compensations pour les producteurs de maïs, et se disent lésés par les importations de céréales en général. Le 24 décembre, ils ont levé leur barrage pour les fêtes à Médika-Cheguini, et pourraient recommencer le 2 ou le 3 janvier prochains si on ne leur octroie pas de subventions pour l’achat de maïs, le maintien du niveau des impôts à celui de l’année 2023 et l’extension des facilités de trésorerie.

Le maire de la ville frontière polonaise Dorohusk n’avait pas accepté une nouvelle manifestation des transporteurs polonais, le 15 décembre, estimant que les blocages handicapaient l’activité d’entrepreneurs locaux. Chacun ses intérêts. Mais un recours au tribunal de la région de Lublin a permis aux transporteurs d’obtenir la levée de cette interdiction. Il serait maintenant question de bloquer la frontière jusqu’en janvier sur au moins quatre points de passage de la frontière sur les huit existants. L’État ukrainien a cependant accepté juste avant les fêtes l’idée de former un groupe de travail chargé d’analyser le fonctionnement de l’accord commercial entre l’Ukraine et l’Union européenne. En gage de bonne volonté, il a accepté de mettre fin, à titre d’essai pour un mois, au passage de Malhowice-Nijanekovitchi, à la « file d’attente électronique », une procédure de régulation qui peut laisser des camions en attente une dizaine de jours.

Des milliers de camions bloqués aux frontières

Ces blocages ont commencé le 6 novembre dernier aux points de contrôle de la frontière polonaise de Tagdine-Dorohusk, Krakovets-Korczowa, Rava-Rouska-Hrebenne et ils étaient alors supposés durer jusqu’au 3 décembre. Un premier mouvement avait cependant déjà eu lieu en mai dernier, organisé par les transporteurs polonais à Dorohusk, qui s’était soldé par le fait que les conducteurs polonais avaient obtenu, en échange de cette concurrence ukrainienne, l’accès au marché ukrainien, d’où qu’ils viennent de l’UE.

Trois conducteurs ukrainiens ont été renversés au point de contrôle de Rava-Rouska sur un passage piétons par un conducteur polonais le 15 décembre dernier. Trois autres sont décédés, bloqués dans la longue file de camions cherchant à passer la frontière, conséquence des conditions dans lesquelles ils se trouvaient et du stress engendré.

Au début des blocages de cet automne, il était possible de laisser passer un camion par heure dans les deux sens et le blocage ne concernait pas les autobus, l’aide humanitaire, le transport des marchandises périssables. Les voitures de tourisme n’avaient aucun problème non plus. Puis une négociation avait permis le passage de sept véhicules par heure.

Aujourd’hui, ce sont des queues impressionnantes de camions qui se forment aux postes-frontières : le 10 décembre, il y avait ainsi 3 500 camions stationnés, dont 1 200 du côté ukrainien, 4 000 le 23 décembre. Certes, depuis le début de la guerre en Ukraine les queues de camions étaient déjà apparues, mais pour une toute autre raison : du fait que les marchandises étaient importées principalement par voie terrestre, notamment à cause du blocus des ports ukrainiens instauré par l’aviation et la marine russes bloquant les exportations céréalières par les ports de la mer Noire. Une raison qui rend les blocages d’aujourd’hui encore plus paralysants.

L’un des principaux organisateurs de ce blocage, Rafal Mekler, responsable d’une entreprise de transport polonaise, est en même temps un politicien, membre de la Confédération de la liberté et de l’indépendance, un regroupement de formations d’extrême droite. Il avait notamment appelé à la reconnaissance de l’occupation de la Crimée par la Russie en 2014 et s’était rendu dans la péninsule en 2015. Selon certaines informations, ses proches auraient admis qu’ils recevaient 400 zlotys (92,80 euros) par jour pour leur participation aux blocages. Ce n’est quand même pas cher payé pour une journée de conducteur routier, même si leurs salaires en Pologne sont de toute façon bas (entre 1 000 et 1 500 euros par mois).

Petite exception aux blocages : les camions ukrainiens vides, qui revenaient dans leur pays, ont pu commencer à être évacués vers celui-ci par train à raison de 100 véhicules par jour depuis le 6 décembre dernier. Et le gouvernement ukrainien a aussi initié à la même date le rapatriement des conducteurs ukrainiens.

Dumping commercial, course aux bas salaires

Les entreprises de transport polonaises estiment que leurs concurrents ukrainiens cassent non seulement le marché polonais, mais aussi européen. Ces entreprises polonaises y occupent une place significative : on le voit tous les jours au nombre de camions avec des plaques polonaises sur les routes françaises, et avec un effectif de 480 000 employés, elles dépassent les entreprises allemandes (455 000) ou françaises (388 000).

Les revendications avancées par les entreprises de transport polonaises sont le retour aux règles d’avant la guerre en Ukraine : le rétablissement des autorisations de circulation pour les transporteurs ukrainiens qui n’étaient octroyées que sur la base d’une sélection stricte selon certains critères liés aux conditions de travail et au niveau technique ; le retour aux queues spécifiques pour les camions aux plaques minéralogiques européennes, facilitant leur passage ; la mise en place de queues particulières à la frontière ukrainienne pour leurs camions qui circulent à vide et que les transporteurs polonais accusent l’Ukraine de leur faire perdre du temps au passage de la frontière ; le refus d’enregistrer des compagnies de transport de pays ne faisant pas partie de l’UE, dont les Ukrainiens. Ces règles avaient été suspendues par l’Union européenne en « solidarité » avec l’Ukraine dans la guerre : charité bien ordonnée, saisissant l’occasion d’offrir aux grandes sociétés commerciales et aux industriels européens des coûts de transports au rabais.

 

Car les tarifs proposés par les transporteurs ukrainiens sont inférieurs à ceux de Pologne, qui sont déjà, presque à égalité avec les salaires roumains, parmi les plus bas de l’Union européenne : un coût salarial quatre fois plus bas qu’en Allemagne ou en France. Toutes les mesures adoptées en liaison avec la guerre remettent en cause la part polonaise du transport intra-européen. Ainsi, auparavant, le voyage d’un camion chargé de marchandises sur le parcours Kiev-Varsovie s’élevait à 4 000 euros, il ne s’élève plus qu’à 1 000 euros du fait de la concurrence ukrainienne et des salaires très bas de ce côté. Pour lutter contre cette concurrence salariale « déloyale », les entreprises de transport polonais ont trouvé un début de parade : ils ont déjà recruté plus de 1 000 conducteurs ukrainiens. Car si on fait manifester les conducteurs routiers en prétendant les défendre, ce n’est qu’une affaire de patrons.

Le coût de la guerre commerciale

Rien qu’en droits de douane au mois de novembre, l’État ukrainien a perçu quelques 9,2 milliards de grivnas (226 millions d’euros), soit 19 % de pertes. Les exportations ukrainiennes par la frontière polonaise, de leur côté, ont chuté de 40 % selon une source gouvernementale.

L’armée ukrainienne craint un déficit de carburant pour ses véhicules du fait de ce blocage des frontières, ceux-ci étant particulièrement friands de ce liquide en comparaison avec les véhicules de tourisme.

Quant aux transporteurs polonais, du moins tous ceux qui ont des marchés en Europe de l’Ouest, ils sont également touchés n’assurant plus qu’une partie de leur chiffre d’affaires habituel, et licencient du personnel. Par contre le coût d’exploitation est toujours à prendre en compte, même quand les camions ne circulent pas : selon les déclarations d’un transporteur polonais, chaque camion lui coûtait 450 euros par jour, que ses véhicules roulent ou non.

Et ce mouvement des transporteurs polonais à l’encontre de ceux d’Ukraine s’est étendu à la Slovaquie depuis novembre, mais de façon intermittente au point de contrôle de Vyšné Nemecké-Oujhorod. Depuis décembre, c’est aussi le tour des transporteurs hongrois. Une queue de plusieurs kilomètres s’est formée au point de contrôle à Záhony-Tchop, où seuls deux camions peuvent passer par heure.

L’Ukraine, du fait de tous ces blocages, ne peut plus emprunter librement que le passage par la Roumanie, plus long et donc plus onéreux, sans parler du fait que la traversée des Carpates, surtout en hiver, est difficile et n’est pas de tout repos.

L’UE et l’Ukraine : de l’hypocrisie aux intérêts bien sentis

Pour aider le gouvernement ukrainien au début de la guerre avec l’État russe, la Commission européenne avait mis en place toute cette série de mesures, aujourd’hui critiquées par les transporteurs polonais, destinées à permettre aux marchandises ukrainiennes de transiter sans restrictions sur le territoire européen. Mais la guerre se prolongeant, les intérêts globaux des capitalistes européens, y compris ceux de profiter de l’occasion pour bénéficier de la flotte des transporteurs ukrainiens à bas prix, se sont heurtés à ceux des pays voisins de l’Ukraine. Et les marchandages et zigzags de politiques commerciales vont bon train.

À l’intérieur même de la Pologne ou de la Slovaquie, avec les élections qui ont amené des changements de gouvernement, plus favorables à accepter des pressions de l’UE pour le premier de ces pays, moins dans le cas du second, les contradictions d’intérêts se manifestent au grand jour. Si l’ancien gouvernement polonais avait plutôt tendance à soutenir aussi bien paysans que transporteurs, afin de disposer éventuellement d’un électorat qui lui donne une chance de perdurer au pouvoir, celui qui a remporté les élections, le parti de Donald Tusk, ancien commissaire européen, le fait moins, même s’il doit, bien sûr, tenir compte de leur mouvement. En Slovaquie, c’est l’inverse.

Quand à l’attitude de l’UE elle-même vis-à-vis de l’Ukraine, c’est un peu aussi le billard à trois bandes. Officiellement oui, oui, oui à l’Ukraine dans l’UE… mais plus tard… on verra comment. Car il y a la façade et il y a la concurrence, toujours elle. Celle de l’agriculture, en particulier la production des céréales, avec des terres ukrainiennes (surtout les « terres noires ») de bien meilleure qualité que l’ensemble des champs cultivés dans l’UE, à l’exception de la Beauce, sans parler du coût de la main-d’œuvre agricole. Il en faudra des subventions à l’ouest pour une politique agricole commune ! Pareil pour le secteur industriel. Pour l’instant c’est tout bon : on vend des armes, les entreprises européennes sont déjà dans les starting-blocks pour s’arracher les marchés de la reconstruction une fois la guerre finie. Mais demain, sur le plan industriel ce sera à la fois un gros avantage salarial pour les entreprises qui viendront s’y implanter (comme a fait Renault en Roumanie ou PSA en Slovaquie), mais quelle concurrence aussi !

En février 2022, l’Ukraine a demandé à entrer dans l’Union européenne. Le 15 décembre 2023, l’UE a promis d’ouvrir les négociations… pendant que le chef du gouvernement hongrois, Viktor Orbán, sortait de la salle pour éviter de voter non… La vice-présidente de la Commission européenne, Věra Jourová, a déclaré que cela mettrait des années, pas des décennies. Pour le moment, le Monténégro, la Serbie, la Macédoine du Nord et l’Albanie ont une longueur d’avance sur le plan des procédures !

Un scénario classique de l’absurdité de ce monde des frontières, dont la guerre des camions à la frontière ukraino-polonaise est tout un symbole.

On n’est pas sorti de l’auberge !

Pierre Mattei